Miközben az 1930-as években Adolf Hitler az automobil történetét a német nemzeti identitás erősítésére használta, mások a régi járműveket mint megmentésre és gyűjtésre érdemes tárgyakat kezdték szemlélni.
A szakirodalomban a gyűjtésnek kétféle módozatát szokás megkülönböztetni: Russell W. Belk, a marketingre szakosodott egyetemi professzor szerint a „rituális gyűjtés” során a gyűjtő, mint egy „felszentelt pap” cselekszik, aki egy közönséges, hétköznapi tárgyat más dimenzióba helyez, s új jelentéstartalommal lát el. A „feltűnő gyűjtés” kiindulópontja, hogy „nem elég, ha valakinek vagyona és hatalma is van, azt mindenkinek meg is kell mutatnia” ahogyan Thorstein Veblen, egy norvég-amerikai társadalomtudós megfogalmazta.
Az automobil először a gazdagság jelzésére szolgált – már a XX. század elején akadt olyan indiai maharadzsa, aki egyszerre akár tucatnyi Rolls-Royce autót rendelt magának, családjának és szolgáinak.
Az első „rituális” gyűjtők az 1920-as években jelentek meg Amerikában és Európában. Ennek a mozgalomnak az egyik katalizátora a német Allgemeinen Schnauferl Club volt. Az 1900-ban Karl Benz és mások által alapított egyesület fennállásának 25. évfordulója alkalmából „történeti automobilok” számára rendezett fesztivált. Erre az alkalomra Karl Benz is kölcsönkapta a Deutsches Museumból első autóját, s tucatnyi más korai gépkocsi társaságában végigkorzózott München belvárosán.
A nézők között ott volt Robert W. Beare, brit újságíró, akinek ez a rendezvény adta az ötletet egy hasonló megmozdulásra. Beare a brit motorsport bölcsőjéhez nyúlt vissza: 1896-ban a brit parlament eltörölte a hírhedt vörös zászló törvényt, amely előírta, hogy minden géperejű jármű előtt egy embernek kellett haladnia gyalogosan, vörös zászlót lengetve. Ennek emlékére a Motor Car Club egy kirándulást szervezett London-Brighton között. A „Felszabadító Menet” nevű 80 kilométeres túrát szokás a helyi autósport origójának tekinteni. Beare az „öreg roncsok”, azaz a legalább 21 éves autók számára újjáélesztette ezt a rendezvényt. Egy évvel később a The Autocar magazin is beszállt a szervezésbe, majd 1930-ban a Royal Automobile Club. Ezt követően megalakult a Veteran Car Club of Great Britain, az egyik legelső régijárműves szakmai egyesület. A London-Brighton futam a mai napig az egyik legismertebb oldtimer-esemény, amelyen jelenleg 1904 előtt gyártott automobilok vehetnek részt.
Amerikában a Henry Ford által megnyitott múzeum megnyitásától függetlenül az 1920-as években mások is nekiálltak a korai automobilok gyűjtésének. A különböző eseteket megvizsgálva többféle motivációra lehet bukkanni: akadtak olyanok, akik egy letűnt kor furcsa műszaki megoldásait szerették volna megmutatni az utókornak, másokat az elődök munkássága iránti tisztelet vezérelt, s persze olyanok is akadtak, akik kiváló üzleti lehetőséget szimatoltak.
Frank Abramson, egy Philadelphiában élő üzletember és társa, Ted Fiala már az 1920-as évek végén elkezdték összegyűjteni a környéken található régi roncsokat. Úgy vélték, bármilyen egyszerű szerkezetű is egy korai jármű, a roncstelepnél jobb sorsot érdemel. 1931-ben meghirdettek egy megbízhatósági túrautat 25 évnél idősebb autók számára. Ebből rendszeres esemény lett. Mivel évről évre egyre több résztvevő akadt, 1935-re megérett a döntés a klubalapításra. A ma is létező Antique Automobile Club of Americát tizennégyen alapították, de mire kitört a második világháború, a taglétszám 115-re nőtt. A tagok között két külföldi is akadt. Az AACA mellett hamarosan más társadalmi egyesületek is színre léptek, például a Horseless Carriage Club of America és a Veteran Motor Car Club of America.
Az egyletek mellett a régi járművek nyilvános bemutatásának megszervezésére is történtek kísérletek. Míg Henry Ford az Edison Intézetet Amerika ipari erejének demonstrálására használta, addig ezek az apróbb kiállítások leginkább a nosztalgiára építettek. Albert B. Garganigo, egy Princetonban működő roncstelep tulajdonosa 1937-ben Museum of Transportation, azaz Közlekedési Múzeum néven 200 járműből álló tárlatot nyitott meg. Akkoriban szokatlan módon az autókat részletesen bemutatták egy prospektusban. Ez a múzeum egészen az 1970-es évekig működött.
Más utat követett Larz és Isabel Anderson a Massachusetts államban fekvő Brookline-ban. Ők 1899-ben vásárolták első automobiljukat. Az évek során, amikor új autót vettek, a régit eltették. A járművek tárolására használt, Hintó Háznak nevezett istállót 1927-ben megnyitották a nagyközönség előtt. 1948-ban Isabel Anderson végrendeletében a teljes birtokot Brookline városára hagyta, ahol a Veteran Motor Car Club of America is működött. A klub segítségével 1949-ben megnyitott a Larz Anderson Auto Museum, amely a mai napig látogatható.
Miközben megindultak a klasszikus járművekkel kapcsolatos civil kezdeményezések, Németországban egy újfajta autómúzeum debütált: a vállalati múzeum.
A történeti szobákból kifejlesztett vállalati múzeumok a XX. század elején jelentek meg Amerikában: a Studebaker, amely szekereket, majd automobilokat készített, továbbá egy cipő- és egy telefongyár voltak az úttörők. Európában a Siemens 1916-ban, a cégalapító Werner Siemens 100. születésnapjának tiszteletére szervezett emlékkiállítást, amelyből később állandó tárlatot rendezett be.
Az 1926-ban a Benz és a Daimler cégek összeolvadásából létrejött Mercedes-Benz a „modern automobil” születésének 50. évfordulójára, 1936-ra időzítette gyári múzeumának megnyitóját. Korábban mindkét vállalat nagy figyelmet fordított a cégek saját történetének ápolására: Karl Benz nem csupán a Deutsches Museumnak adományozta legelső működő gépkocsiját, de az Allgemeine Schanuferl Club tagjaként részt vett az 1925-ös, nemzetközi visszhangot kiváltó „történeti autók fesztiváljának” megszervezésében. A Daimler cég 1910 körül történeti szobát nyitott, majd 1923-ban kisebb házi múzeumot létesített.
Az előképeket is jól ismerő Max Rauck, aki abban az időben a Mercedes levéltárosaként tevékenykedett, átfogó koncepciót küldött Jakob Werlinnek, Hitler autóügyi főtanácsadójának, aki, mint arról korábban szó esett, a Deutsches Museum Gépjárműcsarnokának létrehozását is felügyelte: „1934-ben a Párizsi Autókiállításon tartott történeti bemutatón kihagyták Benz és Daimler tevékenységét. A valós tények széles körű elferdítését egy múzeummal lehetne orvosolni. Nemzeti kötelességünk, hogy megfelelően bemutassuk az automobil feltalálását és kifejlesztését, hiszen ez a német népre tartozik. Ezt úgy tudjuk elérni, hogy a múzeum, más múzeumokhoz hasonlóan, a nagyközönség számára látogatható lesz”. Rauck történészként egy, a múzeumot kiegészítő archívum létesítésére is javaslatot tett.
A hivatalos megnyitóra 1936-ban került sor. Az untertürkheimi telep egyik átalakított gyárcsarnokában 32 komplett jármű, továbbá autókban, repülőgépekben és léghajókban használt motorok kaptak helyet. 1939-ben Werlin kérésére Max Rauckot áthelyezték a Deutsches Museumhoz.
Miután Németország 1938-ban lerohanta Ausztriát, a Technisches Museum gépkocsi-részlegében alapvető változtatásokat eszközöltek. A Markus féle automobilt raktárba száműzték, s a fő helyre a Benz Patent Motorwagen replikáját tették.
A második világháborút a fent említett múzeumok gépjármű-gyűjteményei kisebb veszteségekkel vészelték át. A Mercedes Múzeum korai automobiljainak egy része eltűnt. Néhány évvel később ez az autócsoport az időközben felhúzott vasfüggöny túlsó oldalán, a Német Demokratikus Köztársaságban került elő.
A Deutsches Museum új vezetősége teljesen átalakította a Gépjárműcsarnokot: a közúti járművek mellé több mozdonyt és más járművet is bezsúfoltak. 1950-ben Max Rauck lett a Közúti Közlekedési Részleg kurátora. Ő kénytelen volt az első Daimler autót és egy korai motort is visszaszolgáltatni korábbi munkaadójának. Erről később így írt önéletrajzában: “Sajnos a Deutsches Museumnak el kellett búcsúznia az eredeti Daimlertől. Milyen nagyszerű lett volna, ha az első életképes automobilt egy semleges helyen mutathattuk volna be!”
Rauck segítségével a Deutsches Museum és a Technisches Museum rendezték kapcsolatukat, s előbbi az 1950-es években bemutatott állandó kiállítása részeként egy makettet az eredeti Marcus járműről. Szintén Rauck volt az, aki megkísérelte a “helyreállítás” elméletét átültetni a gyakorlatba. Ehhez a német autóipar segítségét is igénybe vette. A restaurálás, vagy ahogyan a korabeli múzeumi dokumentumokban írták, “felújítás” avagy “megőrzés” a XIX. század végén terjedt el a képzőművészettel foglalkozó múzeumokban. Más gyűjtőkörű múzeumban az 1920-as évektől kezdték követni ezt a példát, de a tárgyi múlt emlékeivel foglalkozó múzeumok kicsit lemaradtak a sorban.
A Daimler-Benz - azon kívül, hogy saját kollekcióját is gondozta - a Deutsches Museumnak is segítséget nyújtott. Például 1950-ben az első Benz autóhoz készítettek új főtengelyt. A BMW és az Opel is közreműködött több jármű helyreállításában. Ám az autóipar szerepe csupán erre a tevékenységre korlátozódott, a múzeum kurátori tevékenységébe nem tudtak és nem is kívántak beleszólni. Számos olyan vállalat akadt, amelynek még a puszta működés is gondot okozott, hiszen felszereléseik, gyártósoraik a szovjetek által ellenőrzött területen maradtak.
A helyzet az 1960-as évek közepén változott meg. 1966-ban a Kuratorium für Kraftfahrzeuge (Járművek Kuratóriuma) összeállított egy 15 oldalas javaslatot arról, hogyan lehetne megújítani a Deutsches Museum automobil-részlegét. Az úttörőkkel foglalkozó részben immár német és francia mérnökök is helyet kaptak. A cél egyértelműen egy, a korábbinál szélesebb körű, nemzetközi panoráma létrehozása volt. A VDA, a Német Autóipari Szövetség 900 ezer márkás adománnyal segítette a munkát, amely lehetővé tette új járművek beszerzését és az új állandó kiállítás létrehozását. A felújított Gépjárműcsarnok 1970-ben nyílt meg. Természetesen az úttörő Benz állt a középpontban, de a kronologikus áttekintés mellett a népautókkal, versenyautókkal foglalkozó témaszigetek is helyet kaptak. A kiállított járművek között továbbra is a német márkák domináltak, de a korábbinál több külföldi gyártmány tűnt fel. 1986-ban, amikor az első Benz autó készítésének 100. évfordulóját ünnepelték - és a járművet nemzeti kincsnek nyilvánították -, a Gépjárműcsarnok ismét átalakult. Ám az 1990-es években egyre nyilvánvalóbb lett, hogy a meglevő körülmények már túl szűkösek egy, a kor szellemének megfelelő kiállításhoz. A helyzetet orvosló, radikálisan új Közlekedési Központról egy későbbi írásban lesz szó.
Míg a Deutsches Museum átalakításában egy korábbi autóipari szakember játszotta a főszerepet, addig a Technisches Museum modernizálását humán területről érkező szakember felügyelte. Hans Seper (1924-2004) meteorológiát és fizikát tanult a Bécsi Egyetemen. 33 éves volt, amikor megpályázta a Technisches Museum új, Közúti Közlekedési Részlegének kurátori állását, amelyet meg is kapott. A rákövetkező évtizedekben Seper hatalmas munkát vitt véghez. Martin Pfundner, a néhány évvel ezelőtt elhunyt kiváló osztrák történész megállapítása szerint: “Neki köszönhető, hogy a korai osztrák autók csodálatos gyűjteménye elfoglalta méltó helyét, és a múzeum kiállításának ékköve lett”. Seper, ahogyan azt a cikksorozat előző részében is említettük, feltárta a Marcus autó valódi hátterét, illetve 1961-ben részt vett az Österreichischen Motor-Veteranen Club megalapításában. Később a múzeum egyik igazgatója lett, akit több alapvető fontosságú szakkönyv szerzőjeként is jegyeztek. Seper már egy új kurátornemzedéket testesített meg.
Az átalakulás nem csupán a “hivatalos”, múzeumi szférában zajlott. A második világháború, illetve az azt követő roncsgyűjtési akciók során számos jármű elpusztult, de más, öreg járművek előkerültek. 1953-ban a Genevieve című film, amely egy 1904-es, Genevieve-nek becézett Darracq és egy Spyker küzdelméről szólt, reflektorfénybe állította a klasszikus járműveket. Ezt követően Európában is megjelentek a régiautó-gyűjtemények és múzeumok. Ezt követően egy teljes iparág alakult ki, amely erre a tevékenységre összpontosított: megjelentek az első szakkönyvek, kialakultak az első restaurátor-műhelyek és az aukciós házak is felfigyeltek értékes régi járművekre. 1966-ban a francia, belga, svájci és olasz klubok vezetői létrehozták a Fédération Européenne de Véhicules Anciens (FEVA) szövetséget, amely a mai napig ernyőszervezetként tevékenykedik Fédération Internationale des Véhicules Anciens (FIVA) néven.
A fotón:Larz Anderson Auto Museum
