Az automobil mint történeti és múzeumi tárgy

Dr. Négyesi Pál
2019-02-25 09:19

 

Új, az automobil, az autózás múzeumi bemutatásával foglalkozó sorozatunk szerzője, dr. Négyesi Pál 2018 őszén védte meg doktori disszertációját a Leicesteri Egyetem School of Museum Studies szakán. Dolgozatából válogatunk!

 

Amikor 2013-ban jelentkeztem a Leicesteri Egyetem School of Museum Studies doktori iskolájába, volt egy vázlatos elképzelésem arról, milyen témát szeretnék körbejárni. Az autóval mint múzeumi tárggyal nagyon kevés doktori disszertáció foglalkozott. Pedig a gépjármű a XX. század egyik meghatározó eszköze, amely a széles tömegek számára biztosította a privát közlekedés lehetőségét, alapjaiban változtatta meg az épített környezetet, átalakította a társadalmat és az áruk szállításának módját is. Arra gondoltam, megvizsgálom, vajon a különböző műszaki, közlekedési, céges és helytörténeti múzeumok hogyan ábrázolták az elmúlt 120 évben az automobilizmus előbb említett aspektusát. Az esettanulmányok fókuszába Németországot helyeztem, hiszen ott rendeztek be először állandó kiállítást automobiloknak, s jelenleg ott található a legnagyobb választék a különböző intézményekből. Kontrasztként szerepel az osztrák Technisches Museum, amely 1918-as megnyitása óta folyamatosan reflektál a német trendekre.

Ötéves munkát követően született meg a „How The Motor Museum Saw The Automobile: Curating The Automobile As Commodity, As Design And As Social History In Germany And Austria In The 20th Century – From National Identity To Mobility” (Hogyan látta az autómúzeum az automobilt: Az automobil múzeumi szerepe a XX. században, mint árucikk, mint designtárgy és mint társadalomtörténet Németországban és Ausztriában – a nemzeti identitástól a mobilitás koncepciójáig) című dolgozat, amely a https://lra.le.ac.uk/handle/2381/43055 címen olvasható. Ám az angol nyelvű múzeumi szakszöveg nem könnyű olvasmány – tanulmányaim elején én is egy éven át csak különböző szakkönyveket forgattam, hogy minél jobban belemerüljek a kortárs muzeológia világába. Éppen ezért állítottam össze magyar nyelvű cikksorozatot, hiszen a hazai oldtimer-kedvelők számára is érdekes lehet a disszertáció néhány gondolata.

 

Start: világkiállítás

 

Mielőtt rátérnék a múzeumokra, érdemes egy kis előtörténettel kezdeni. Az automobil a második ipari forradalom egyik eredménye. Míg az első ipari forradalom a 18. században a textilipar gépesítésével kezdődött, s a vasútvonalak kiépítésével zárult le, addig a második ipari forradalom a tömegtermelés megteremtésének lehetőségéről szólt. 1870 és 1914 között fegyvereket, órákat, zárakat, író- és varrógépeket, stabilmotorokat, kerékpárokat és gépjárműveket gyártottak sorozatban. Ebben a folyamatban nagy szerep jutott Karl Benznek, aki 1885-ben az első kereskedelmileg sikeres, belső égésű motorral hajtott automobilt készítette el, illetve Gottlieb Daimlernek, aki kisméretű motorját a legkülönbözőbb közlekedési eszközökbe építve bizonyította az új koncepció életképességét. A XIX. század végén még nem dőlt el a benzin, a gőz és az elektromosság versenye – 1889-ben a Párizsi Világkiállításon Benz és Daimler benzinüzemű gépkocsijai mellett több gőzautót is megtekinthettek a látogatók. Erre a fél éven át tartó rendezvényre a világ minden sarkából sereglettek a látogatók, s innen indult az automobil pályafutása.

 

Az első gyűjtemények

 

Ugyanebben az időszakban alapították meg az első műszaki, közlekedési és ipari múzeumokat is.  Az első műszaki gyűjteményt 1794-ben Franciaországban alapították; a Conservatoire National des Arts et Métiers, majd ennek részeként a Musée des Arts et Métiers a találmányok és műszaki eszközök gyűjtőhelye lett.

Nagy-Britaniában 1857-ben hozták létre az első átfogó műszaki múzeumot, amelyből a Science Museum fejlődött ki. 1854-ben a skót kormány irányításával született meg egy ipari múzeum, ahol gőzgépeket és gőzmozdonyokat is kiállítottak.

A Német Birodalom több különböző német nyelvű állam egyesítésével jött létre 1871-ben. Az új államalakulatnak szüksége volt „német” hagyományokra, s a múzeumok tökéletesen megfelelőnek bizonyultak e cél elérésének támogatására. Annak érdekében, hogy megkülönböztessék magukat a brit múzeumoktól, ezek az intézmények főleg a vasútra koncentráltak, amely elhozta az iparosodást.

 

A 20. század elejére az automobilizmus nagyarányú fejlődésen ment keresztül. Ahogyan egy szakíró megfogalmazta: „1904-ben a design és a technológia gyorsütemű változása miatt egy 19. században épített autó ősöregnek hatott”. Nem csoda, hogy 1906-ban Párizsban szerveztek egy találkozót a „vieux tacots” azaz öreg roncsok számára. Léon Auscher, a Francia Túra Klub alelnöke egy évvel később a jubileumi, 10. Párizsi Autókiállításon több tucat 1870-1901 között készített automobilból szervezett bemutatót. Ugyanekkor megjelent Pierre Souvestre Historie de l'Automobile című könyve is, amely az automobilizmus történetét francia szemszögből mesélte el.

 

Az első automobil, amelyből múzeumi tárgy lett, a Cugnot-féle gőzüzemű közúti vontató, amelyet 1802-ben adtak át a Musée des Arts et Métiers kezelésébe.

Ha a Karl Benz-féle szerkezetből eredeztethető praktikus automobilokat nézzük, akkor az első ilyen jellegű jármű egy osztrák múzeumban jelent meg. Wilhelm Franz Exner, egy osztrák mérnök, aki életét a „kereskedelem népszerűsítésének” szentelte, 1893-ban hozta létre az Osztrák Munkatörténeti Múzeumát, ahol az évek során két Lohner-Porsche hibridjármű is helyet kapott. Az első benzinüzemű automobilt az amerikai Smithsonian Institution állította ki 1899-ben – ez a magyar származású Stephan Balzer 1894-ben épített kísérleti járműve volt, amelyet a készítő a múzeumnak ajándékozott. Már e korai múzeumi bemutatókon is észrevehető két különféle irányzat: az osztrák múzeum a nemzeti jellegre helyezte a hangsúlyt, a Smithsonian viszont műszaki érdekessége miatt döntött az autó kiállításáról.

Még az első világháború előtt megszületett az első autómúzeum is. 1912-ben Nagy-Britanniában a Motor című szaklap szerkesztője, Edmund Dangerfield szervezőmunkájának köszönhetően London egyik előkelő részén nyílt meg egy tárlat korai automobilokból, amely 1914-ig tartott nyitva.

 

A műszaki múzeumok hajnala

 

A korai tudományos és műszaki múzeumok közül a Deutsches Museum volt az első, amely felismerte az automobil történeti értékét.  Oskar von Miller, egy német elektromérnök 1903-ban alapította meg Münchenben a Természet- és Műszaki Tudományok Mesterműveinek Múzeumát, amely megnyitásakor már a Deutsches Museum nevet viselte. Von Miller villamosmérnökként lett a  a német Urania társaság tagja, amelynek legfőbb célja a legújabb tudományos megismertetése a szélesebb nagyközönséggel. A Deutsches Museum is ennek a törekvésnek a szolgálatában állt.

Az igazgatótanács első dolga volt egy kívánságlista összeállítása.  Az alapítók legfontosabb feladatuknak az „elsők” összegyűjtését tekintették, s leginkább eredeti darabokra koncentráltak. Így került be a gyűjteménybe Karl Benz első gépkocsija, amelyet személyesen a készítő ajándékozott a múzeumnak. A listán szintén szerepelt az 1900-ban elhunyt Gottlieb Daimler több alkotása is. A Daimler cég azonban nehezebb diónak bizonyult. Álláspontjuk szerint a Daimler-féle motoros hintó korábban készült a Benz-féle szerkezetnél. Ráadásul valószínűleg már akkor is tűnődtek egy  „történeti szoba” kialakításán, amelyre végül 1910. táján került sor. Eközben Gottlieb özvegye, Lina Daimler úgy döntött, hogy a Daimler-féle motoros hintót, az 1889-ban épült motoros négykerekűt, ismertebb nevét a Stahlrad-Wagen-t (Acélkerekű Kocsit), egy 1886-ban épült motorcsónakot és egy Daimler motort kölcsönad az új múzeumnak. 1906-1915 között a gyűjtemény tovább bővült: az igazgatók az 1908-as Párizs-Peking Autóversenyen résztvevő Protost, egy francia Serpollet gőzautót, egy 1898-as Benz Velot és Willy Seck mérnök saját gyártmányú automobilját fogadták be. Egy „korai” DeDion háromkerekűt azért utasítottak vissza, mert az nem az „első” volt.

 

Ezt a kissé merev koncepciót a látogatók nem vették észre, s nem is értékelték. Az első, ideiglenes termekben berendezett kiállítás még az első világháború előtt megnyílt. Egy korabeli riport szerint a látogatók nem a legöregebb autók, hanem inkább a jóval praktikusabb Benz Velo iránt mutatták a legnagyobb érdeklődést. 1925-re elkészült a Múzeum állandó központja. A közlekedéssel foglalkozó részleg leginkább a vasútra koncentrált, az autók és a kerékpárok egy mellékszobában kaptak helyet.

 

Eközben Ausztriában von Miller barátja, Franz Exner a Deutsches Museum mintájára Ferenc József patronálásával létrehozta a Technisches Museumot, amely csak a Monarchia szétesése után, 1918-ban nyitotta meg kapuit. A Technisches Museum is gyűjtött korai gépkocsikat. Franz Exner és a múzeumot vezető bizottság is az „első” tárgyak gyűjtésének fontosságában hittek. Éppen ezért 1911-ben több újságban is megjelent egy felhívás, hogy a múzeum keresi „az Osztrák-Magyar Monarchia legöregebb automobilját”. Az Osztrák Automobil Klub (ÖAMTC) hivatalos lapja, az Allgemeine Automobil-Zeitung hosszú cikket szentelt a témának – sajnos hasonlóra Magyarországon nem került sor.

Ezen kívül az ÖAMTC-től kölcsönkapták Siegfried Markus kísérleti járművét, amelyet akkoriban 1877-re datáltak. A meghatározás Ludwig Czischek-Christen nevéhez köthető. Ő egyetemi professzor volt, akit 1898-ban a Ferenc József megkoronázásának 50. évfordulójára rendezett kiállítás autórészlegének kialakítására kért fel az újonnan alakult autóklub. Bár Siegfried Markus német származású volt, kísérleti járműveit Ausztriában konstruálta. Az osztrák nemzeti identitás erősítésének céljából Czischek-Christen 1877-es gyártási dátumot adott meg, s hozzátette „10 évvel a hasonló francia és német gyártmányok előtt”.

 

Tudta?

Marcus kísérleti gépkocsijának valós gyártási dátumáról évtizedeken át folyt a vita. Végül Hans Seper, a Technisches Museum kurátora 1967-ban egy átfogó tanulmányban az 1888-as dátum mellett tette le a voksát. Ezt néhány éve egy szénizotópos vizsgálat is megerősítette. Ennek ellenére, amikor 2014 végén megnyílt a Technisches Museum új mobility kiállítása, ahol a Markus autó már nem kapott kiemelt státuszt, a látogatók felháborodott levelekkel ostromolták a fenntartó minisztériumot.

 

A Technisches Museum megnyitásakor Ausztria éppen a Monarchia utáni identitását kereste, és így kapóra jött nekik egy olyan technikai eszköz, amellyel a németekkel szembeni fölényüket bizonyíthatták. Bár a Markus-féle szerkezeten kívül még több osztrák, német és svájci automobil is gazdagította a gyűjteményt, de a legnagyobb hangsúlyt e korai járműre helyezték.

A Deutsches Museum és a Technisches Museum is az automobilt, mint a műszaki fejlődés nagyszerű példáját mutatta be, illetve az „első” koncepciójának felhasználásával a nemzeti identitás erősítésére használta.

Az 1920-as évekre egyre több országban jelentek meg a Deutsches Museum és a Technisches Museum inspirálta műszaki és tudományos múzeumok. Ezek többsége állami fenntartású volt. Két kivételt érdemes kiemelni. Éppen ezek azok a gyűjtemények, ahol az automobil is helyet kapott.

 

Franciák és amerikaiaiak

 

Léon Auscher, a Francia Túra Klub alelnöke aki 1907-ben, a X. Párizsi Autókiállítás alkalmából a korábban említett régiautó-bemutatót megszervezte nem adta fel a küzdelmet a „veszélyeztett automobilok” megmentéséért. A francia autóipar vezetőinek közreműködésével 1927-ben a Compiégne kastélyban megnyitotta a Musée National de la Voiture et du Tourisme (Nemzeti Jármű és Túrizmus Múzeum) nevű intézményt. Itt elsősorban a fogatolt járművekre helyezték a hangsúlyt, de több korai automobil és bicikli is szerepelt a kiállításban. A kor hangulatának megfelelően természetesen a járművek többsége francia gyártmányú volt. A múzeum ma is látogatható!

 

A legnagyobb szabású autó-tárlatot Amerikában rendezték be. Ez nem is csoda: 1930-ban világszerte 35 millió gépjárművet tartottak nyilván. E mennyiség döntő részét, 26,5 millió darabot az Amerikai Egyesült Államokban használtak. Henry Ford, aki az autóiparban meghonosította a futószalagos termelést az 1920-as évek második felében úgy döntött, hogy létrehoz egy intézményt, ahol a diákok megismerhetik Amerika múltját. „Itt nincsenek egyiptomi múmiák, semmilyen különös tárgy sincs Pompejiből, csakis szigorúan amerikai dolgok” jelentette ki az alapító az 1929-ben megnyitott, s mentora után Edison Institute Museum & Historical & Greenfield Village névre keresztelt múzeumról, amely ma a The Henry Ford nevet viseli. A hatalmas méretű terület egyik csarnokában több száz autó sorakozott. Egy történeti visszatekintésben „túlzsúfolt parkolónak” jellemezték a helyszínt, amelyet „régi autókkal töltöttek meg”. Sok esetben a feliratokat is mellőzték.

 

Hitler és az autókiállítások

 

Az automobil, mint a nemzeti identitás erősítésének eszköze már ezekben a múzeumokban is feltűnt. Ám Adolf Hitler volt az, aki ezt a koncepciót a tökélyre fejlesztette. Adolf Hitler 1933-ban, kancellárrá választását követően a Berlini Autókiállításon jelentette be a német autóipar támogatását. Egy évvel később közzétette a Volkswagennel kapcsolatos ambiciózus terveit. „Hitler álma a tömeges motorizációról tökéletes eszköz volt arra, hogy kivívja a német nép elismerését. Az autóipar fejlesztése a gazdasági újjászületés szimbóluma volt, amellyel a  munkanélküliséget jelentősen csökkenteni lehetett” - írta Hitler elképzeléseiről Wolfgang König német technikatörténész.

Hitler szerette a grandiózus gesztusokat: 1935-ben a Berlini Autókiállításon már szerepelt egy kisebb történeti összeállítás. Egy évvel később ugyanott már „100,000 lóerő a Német Csarnokban” néven a kőkorszaktól a modern Nagydíj-versenyekig átívelő különkiállításon tekinthették meg a látogatók a német közlekedéstörténet fontosabb állomásait.

 

A múzeumok, ahol nagyszabású rendezvényeket lehetett tartani, és ahol a nemzeti identitás megfelelő reprezentálására számos lehetőség nyílt szintén speciális figyelmet kaptak. Jakob Werlin, aki egykor a budapesti Puch lerakatot vezette, majd az első világháború után Münchenben Mercedes kereskedést nyitott, s aki a harmincas években Adolf Hitler autóipari megbízottjaként tevékenykedett, a Német Autópari Szövetség (RDA)  képviselőivel közösen kidolgozta egy autótörténeti múzeum terveit. Ez az intézmény Berlinben kapott volna helyet. Ám az önkormányzattal zátonyra futottak a tárgyalások. Ekkor került a képbe a Deutsches Museum.

 

Oskar Von Miller, a Deutsches Museum igazgatója 1930-ban magára haragította az RDA képviselőit, amikor elfogadott egy amerikai Ford Model A-t ajándékba – ám ezek a kritikus hangok néhány évvel később mélyen hallgattak, amikor kiderült, hogy Hitler szeretné saját kedvencét, a Ford Model T-t is beemelni a tárlatba.

Von Miller 1933-ban nyugdíjba vonult. Utóda, Johann Zenneck hiába próbálta megóvni a múzeum függetlenségét, a nemzetszocialista párt képviselői és a radikalizálódó helyi önkormányzat emberei is helyet követeltek maguknak az igazgatótanácsban.

 

Ráadásul 1935-ben Adolf Hitler személyesen különített el kétmillió birodalmi márkát a Deutsches Museum „Autóipari Részlegének Fejlesztésére”. A cél egy új csarnok megépítése volt, amelyet az autóipar fejlődésének bemutatására szántak – természetesen a németek elsőségének kidomborításával. A koncepció kidolgozásával Wunnibald Kamm professzort bízták meg. Kamm a stuttgarti Gépjárműipari Kutató Intézet vezetőjeként kiváló kapcsolatot ápolt az autóipar szereplőivel. A kuratóriumban helyet foglalt Josef Vollmer, a Benz család képviselője és Jakob Werlin is. Hitler egyik látogatása során személyesen adott tanácsokat a csarnok megvalósításával kapcsolatban. Ezt azért érdemes külön kihangsúlyozni, mert a Múzeum vezetősége a második világháború után évtizedekig tagadta, hogy az intézmény náci befolyás alatt állt volna. 2013-ban jelent meg egy összefoglaló tanulmánykötet, amelyben a Múzeum végre szembenézett múltjának e kevéssé dicsőséges fejezetével.

 

1936-ban a Birodalmi Pénzügyminisztérium megduplázta az építésre szánt összeget. Nem csoda, hogy a Gépjármű Csarnok tervezésekor minden apró részletre ügyeltek. Kisebb vita bontakozott ki az Opel 4/12 PS kisautó kapcsán. A „Levelibéka” becenévre hallgató jármű népszerű volt az 1920-as években, de mint Kamm rámutatott az autó a francia Citroën másolata volt. Kamm attól félt, hogy a német autóipar hírneve sérülhet, ám Werlin megnyugtatta, hogy senki nem fog panaszkodni.

 

Az ünnepélyes megnyitóra 1937. nyarán került sor. Az „Automobilizmus Fejlődése Németországban” szlogennel megvalósított kiállításon Karl Benz, Gottlieb Daimler és Wilhelm Maybach úttörő szerkezetei mellett Hitler kedvenc autója, a Ford Model T is helyet kapott. A német gyártmányok, mint az Opel, a Grade stb. mellett egy olasz Lancia Lambda is szerepelt az összeállításban. Külön figyelmet kaptak a Mercedes és az Auto Union által gyártott vadonatúj Nagydíj-versenyautók. Kamm sugallatára a csarnok egyik részében 22 témasarkot rendeztek be, amelyet elsősorban a főiskolákon tanuló diákok oktatásának elősegítésére szántak. Itt műszaki kérdések, sport és a mobilitással összefüggő egyéb témák szerepeltek.

 

A csarnok végleges formáját 1938-ban nyerte el. Ez lett a Deutsches Museum legnagyobb részlege. Bettina Gundler, a Deutsches Museum Közlekedési Centrumának jelenlegi kurátora a csarnokról szóló történeti összefoglalójában Kamm munkájáról ekként írt: „Kamm elkerülte a harsány propagandát, amely az akkori náci kiállításokat jellemezte. Aki akarta a tárlatot egyszerűen egy műszaki-tudományos összeállításként nézhette végig, amely a német műszaki úttörők előtt tisztelgett. Mások, így a nemzetszocialisták is a német autóipar dicsőséges eredményeiről szóló promócióként tekintettek a bemutatóra”.

 

Adolf Hitler példáját Benito Mussolini is követte Olaszországban. Ő egy magánkezdeményezést támogatott Torinóban. Az ötlet Carlo Biscaretti di Ruffiától származott, akinek az édesapja a 20. század elején több olasz autógyártó vállalkozást is segített beindítani. Di Ruffia 1933-1939 között összesen 181 műtárgyat gyűjtött össze, többek között 55 gépjárművet és 62 autó- és repülőgépmotort. Torinó városa is támogatta az elképzelést, de a gyáripar részéről számos kifogás érkezett. Giovanni Agnelli, a Fiat tulajdonosa kijelentette, hogy a német és francia úttörők bemutatásával nem lehet az olasz identitást erősíteni, így szerinte inkább a „vezeték nélküli táviratok” történetével kellene foglalkozni. Miután Mussolini is feltűnt a támogatók között, a kritikus hangok elhallgattak. A Museo Nazionale dell'Automobile 1939-ben nyitotta meg kapuit. Összesen 73 darab járművet mutattak be; a hangsúly természetesen az olasz eredetű autókon volt.

 

Folytatjuk!

 

Kép: Automobil-Welt Flug-Welt 1915-ös újságcikke a Deutsches Museum első, ideiglenes helyiségekben berendezett kiállításának autós részlegéről

Legnépszerűbb cikkek

látogató, múzeumtörténet, téma, állapot
2018-03-12 19:00
helytörténet, régészet
2018-12-15 09:00
fénykép, helytörténet, restaurátor, állományvédelem
2019-01-10 16:00